Falta de pernos pandeó las Vigas Norte y Sur de la Línea 12 del Metro

“La estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas, lo que originó la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga” de los trenes, refiere el Dictamen Técnico Final de la empresa noruega DNV

Redacción Círculo Rojo   

Los resultados de los análisis en la estructura elevada de la Línea 12 del Metro, indican que el accidente del pasado 3 de mayo entre las estaciones Olivos y Tezonco, con saldo de 26 personas muertos y más de 90 heridas, se debió al pandeo de las Vigas Norte y Sur facilitado por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa.

El secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Antonio Esteva Medina, explicó que la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas, lo que originó la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga.

Al dar lectura al resumen del Dictamen Técnico Final de la causa raíz que causó el colapso entre las columnas 12 y 13 en el tramo elevado de la llamada también Línea Dorado, emitido por la empresa noruega DNV, Esteva Medina comentó que en las estructuras de acero se encontraron cinco fracturas de interés para el análisis fractográfico, análisis metalúrgico y pruebas de dureza.

Dichas ubicaciones incluyeron: una fractura en el cordón superior del marco transversal central, una fractura en el patín inferior de la Viga T-6, una fractura en la soldadura entre el alma y el patín inferior de la Viga Sur, y dos ubicaciones en las que se fracturó la soldadura entre el perno y el patín superior (una en la Viga Sur y una en la Viga T-6), explicó.

Respecto a los factores que contribuyeron al desplome estructural, se encontraron pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes, y pernos mal colocados. Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables.

Precisó que para el análisis de estabilidad del tramo elevado, se desarrollaron tres diferentes escenarios:

Escenario 1: donde todos los pernos están intactos

Escenario 2: en donde todos los pernos fallan

Escenario 3: en donde 10 metros de pernos fueron removidos del tramo medio

En los dos últimos se identificaron como resultado, modos de pandeo lateral de las vigas principales y el pandeo torsional lateral de la Viga Sur.

Asimismo, como parte del análisis estructural se determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas (grietas por fatiga en el marco transversal) o surgieron después de cambios significativos en el estado de tensión local (grietas por fatiga en T-6), cada una de las cuales pueden ser atribuibles a una pérdida de acción compuesta. Por lo tanto, las grietas de fatiga observadas no son la causa principal de la falla, pero podrían definirse como secundarias debido a la falta de acción compuesta debido al fallo o falta o colocación incorrecta de los pernos sobre la sección media de las vigas fallidas, acotó el funcionario del Gobierno de la Ciudad de México.

Entre las conclusiones que mencionó el ingeniero Esteva Medina destaca que desde enero del 2017 se identificó una deformación longitudinal en la Viga Norte, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de 2017, y no como consecuencia de éste.

Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto, que indican que la carga de operación de trenes en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple, apuntó.

El secretario de Obras y Servicios del Gobierno capitalino refirió que entre otras irregularidades, los expertos de la empresa noruega DNV, identificaron daños por impacto que se rellenaron con concreto y que son consistentes con los causados con un matillo neumático en las superficies superiores de los patines. Esto indica que los orificios que se usaron para tener acceso a las vigas de acero para soldar los pernos, se hicieron después de que se colocaron las losas de concreto precolado sobre la parte superior de las vigas de acero.

Esteva Medina, confirmó que los trabajos de refuerzo y rehabilitación en el tramo elevado, y de inspección en el subterráneo, de la Línea 12 del Metro, han iniciado.

Myriam Urzúa Venegas, titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) de la Ciudad de México, recibió este martes de manos del director general de DNV México, Eckhard Hinrichsen, el documento de 180 páginas que incluye los antecedentes, alcance del trabajo, resultados, análisis estructural y conclusiones del Dictamen Técnico Final sobre los hechos ocurridos el pasado 3 de mayo de 2021 en la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en el tramo elevado entre las estaciones Tezonco y Olivos.

(Fotos Twitter)